自动驾驶路线之争：该不该跳过“争议”的L3？

作者： 2026-04-14 13:31:00 浏览量：6

自动驾驶路线之争：该不该跳过“争议”的L3？

 

华为、小鹏，这两位智能汽车领域的领军者，在自动驾驶的技术路线上产生了鲜明分歧。 华为坚定认为L3是“必经阶段”，而小鹏则主张“直接跨越”。这场关于“跳过还是稳行”的争论，不仅关乎技术演进，更触及法规、责任与商业化的核心，正成为2026年自动驾驶产业最受关注的焦点之一。

 

一、观点交锋：华为的“必经论” vs 小鹏的“跨越说”

 

4月11日，华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志在公开论坛上明确表示：“2026年是全球自动驾驶的元年，L3级别是走向完全自动驾驶的必经阶段，是没有办法跳过的。”他强调，从监管角度看，L3实现了责任从车主向厂商/方案商的转移，是合规与保险体系的关键过渡期。他建议，应加快L3面向C端全场景开放，同时以Robotaxi等B端场景验证L4技术，稳步推进无人化。

 

与之形成鲜明对比的是小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏的长期主张。他曾多次公开表态支持跳过L3，直接从L2向L4跨越。在今年两会上，他还提交了相关建议，认为推动这一跨越不仅是技术路线的选择，更是制度、法规与治理能力的系统性升级，有助于中国在全球竞争中赢得战略主动。中国汽车安全专家朱西产也公开支持“跨越说”，其核心质疑在于：L3要求驾驶员“脱眼脱手不脱脑”，这在现实中可能无法成立。

 

二、争论背后：不止是技术，更是责任与法规的界定

 

双方的争论，深刻反映了自动驾驶商业化落地中的核心矛盾：责任归属。

 

•   L3的“过渡”价值：华为所强调的L3的“必经”性，关键在于它首次在法规层面，在限定条件下将驾驶责任从驾驶员转移至汽车制造商。这为后续更高级别的自动驾驶建立了明确的责任认定、保险理赔和商业化基础。目前，北京、重庆等地出台的相关法规，正是在为L3及以上级别的责任界定铺路。

 

•   L4的“终极”挑战：小鹏的“跨越”主张，则着眼于规避L3可能带来的模糊地带和人机接管的复杂性问题，直接追求在特定场景下完全由系统负责的L4。这要求技术足够成熟，且必须有与之匹配的、更完善的法律法规体系作为前提。联合国、美国等地加速落地的相关法案，显示了全球在这方面的竞争态势。

 

三、全球实践：各国在L3上如何“摸着石头过河”？

 

从全球范围看，L3已不是理论争议，而是正在落地的实践，但各国监管态度审慎且存在差异：

 

•   德国：自2021年起，允许L3车辆在高速公路以不超过60公里/小时的速度行驶，驾驶员可解放双手但不能睡觉，事故责任在限定条件下归属于主机厂。

 

•   日本：其《道路交通法》规定，L3状态下驾驶员仍有安全驾驶义务。若因驾驶员（如瞌睡）未及时接管导致事故，需承担刑事责任；若因系统明显故障导致事故，制造商可能承担过失责任。

 

•   中国：以《北京市自动驾驶汽车条例》（2025年4月实施）为代表，地方性法规正积极探索，明确在系统缺陷导致事故时，由制造商负主要责任，为L3上路提供了初步的制度规范。

 

结语

 

华为与小鹏的路线之争，本质上是自动驾驶商业化路径选择的缩影。是选择一步一个脚印，通过L3建立可靠的责任过渡与商业闭环？还是选择挑战更大、一步到位，直接攻克L4的全场景责任体系？

 

这场争论没有简单的对错，它最终将由技术进步的速度、法规完善的进程、消费者接受的程度以及成本控制的平衡共同决定。但可以确定的是，无论是“渐进”还是“跨越”，这场关于未来的竞赛已经全面加速，而关于责任的界定，将是贯穿始终的核心命题。

 

本文来源：核心事实、双方观点及国际法规案例，均整理自第一财经于2026年4月12日发布的报道《华为、小鹏交锋》。文中所有直接引述及背景信息，均以上述报道内容为依据。

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